くじめ先生　②共同編集

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• 第5回

  A
• 読）航空業界では、事 故 を 防 ぐ た め の 努 力 を 続 け て き て 、事 故 発 生 率 を 大 き く下 げ て き ま し た 。 さて、どのような手法で事故率を下げてきたか、説明して下さい。

  Reactiveな手法：事故調査、解析による再発防止策構築。現実に起きたことであり、学習の効果は大きいというメリットがあるが、事故の後追いであり、完全に新たな事故を防ぐには限界があるというデメリットがある。 Proactiveな手法：事故には至っていないが、隠れた危険因子を見つけて対策をとる手法。危険因子をヒヤリハットなどでしっかりと吸い上げる仕組みが重要である。
• 読）JTSBとは。（略称、何を指すか、何を行っているか）

  Japan Transport Safety Board（運輸安全委員会）のこと。航空・鉄道・船舶の事故または重大インシデントの原因究明を行うとともに、調査結果に基づいて行政や関係者に対し必要な施策・措置の実施を求める。
• 読）NTSBとは。（略称、何を指すか、何を行っているか）

  National Transportation Safety Board（国家運輸安全委員会）アメリカ合衆国における輸送全般の事故の原因を究明するとともに、再発防止策についての調査・勧告を行って将来の事故を防止するための勧告等を行う、独立の国家機関のこと。
• 穴）航空事故調査の目的は、（）を目的に行われる。順序として、（）→（）→（）→（）。大事なことは、（）ではなく、（）を究明することである。事実を探求し、必要に応じ（）、（）を行う。

  航空事故調査の目的は、（事故を生ずるに至った要因の排除）を目的に行われる。順序として、（事故に関する事実調査）→（事実の認定）→（必要な解析の実施）→（原因の究明）。大事なことは、（誰が事故を起こしたのか）ではなく、（何が原因で事故が発生したのか）を究明することである。事実を探求し、必要に応じ（勧告）、（建議）を行う。
• 穴）航空法76条には、報告の義務が定められている。機長または使用者が報告しなければならない事項を5つ挙げよ。①航空機の墜落、衝突または（）。　②航空機による人の（）または物件の損壊　③航空機内にある者の死亡または行方不明（自然死、加害行為に起因するもの、通常は立ち入らない区域に隠れていた者の場合を（））　④他の航空機との（）　⑤国土交通省令で定める航空機に関する事故。

  ①航空機の墜落、衝突または火災。　②航空機による人の死傷または物件の損壊　③航空機内にある者の死亡または行方不明（自然死、加害行為に起因するもの、通常は立ち入らない区域に隠れていた者の場合を除く）　④他の航空機との接触　⑤国土交通省令で定める航空機に関する事故。
• 穴）機長は、航行中、（）の恐れ、または（）する恐れがあると国土交通省令で定める事態が発生した場合、（ ）にその旨を報告しなければならない。

  機長は、航行中、（他の航空機との接触・衝突）の恐れ、または（航空事故）が発生する恐れがあると国土交通省令で定める事態が発生した場合、（大臣）にその旨を報告しなければならない。
• ❌（応用）航空事故調査報告書について、知るところを述べよ。

  航空事故について事実調査などを行い、その結果を基に報告書を作成し必要に応じて委員会などで審議したのちに国土交通大臣に提出するとともに公表する。なお、調査の過程で経過報告を行うことがある。また、調査の終了前にはその事故の原因関係者に意見を聴取する。
• 穴）事故報告書に用いられる表現として、ほぼ間違いない場合（）%は（）と表現される。可能性が高い場合、（） %は、（）。可能性がある場合は、（ ）と表現されている。

  事故報告書に用いられる表現として、ほぼ間違いない場合（90）%は（推定される）と表現される。可能性が高い場合、（60） %は、（考えられる）。可能性がある場合は、（ 可能性があると考えられる。）と表現されている。
• ❌日本における登録航空機数は約（）機で、そのうち約半数は（）、残りは（）と（）が大半を占めている。

  2800/固定翼/ヘリコプター/グライダー
• 読）航空機事故の発生件数は、年々（）傾向にある。

  減少
• 読）（応用）機種別の事故件数をまとめると、最多は（）で452件(32%)、次点で（）で408件(28%)である

  ヘリコプター/小型機
• 穴）事故原因の原因別割合。パイロットによるものが（）%、メカニカルによるものが、（）%、天候によるものが、（）%、その他が、（）%である。

  事故原因の原因別割合。パイロットによるものが（57）%、メカニカルによるものが、（21）%、天候によるものが、（10）%、その他が、（12）%である。
• 記⭕️）事故の背景を3つ述べよ。

  ①MAN（操縦や整備関係者、指導監督者における、技能、身体的、生理的、心理的、病理的）②MACHINE（機能、点検整備状況など）③ENVIRONMENT（環境。地形や施設、管制や気象、空港の状態など）
• 読）自機と相手機がcollision course(衝突コース)上にあるときの特徴、および回避方法を述べよ。

  自機から見える相手機は、静止しているように見え発見が遅れがちになる。左右どちらかにわずかにヘディングを変えることによって回避できる。
• （要素記述） 一般的な飛行前の注意事項として、大切なことを5つ挙げよ。

  1, 飛行準備として、自分自身のコンディションを確認する。b,精神的に安定していること。c, 飛行前の点検を確実に実施すること（燃料、整備点検記録の確認、重量バランスの確認など）、d,飛行内容を地上の人に知らせておくこと。e. VFRでは、特に天候の急変に備えた心構えをしておくこと。
• 不要じゃね）VFRフライトの事故原因として挙げられる、パイロットの判断処置に関わるもので頻度の高い要因は何か10項目挙げよ。(20)

  1 不十分な飛行準備または計画 2 方向コントロールの失敗 3 飛行速度の獲得または維持の失敗 4 不適切なレベルオフ 5 障害物の発見及び回避の失敗 6 飛行距離と速度に関する誤判断 7 飛行制御の失敗 8 飛行中の判断ミス 9 不適当な地形の選定 10 不適当な操縦技術
• 読）VFRフライトの事故対策は何が挙げられるか。(20)

  ・十分な外部監視 非常に良い視程はパイロットの安心感を助長させがちであるが、空中衝突はほとんど例外なしに理想的な天候状態の下で発生しているため、パイロットは天気の良好な時ほど油断をしてはならない。 ・最新の気象情報の入手と早期の判断 VFRでの雲中飛行による事故を防ぐために重要なことは、 1 最新の気象情報により、すべての飛行経路で有視界気象状態の維持が確認できない場合は出発しないこと 2 気象状態の悪化に備え代替案を準備するとともに、飛行中は広域対空援助局やATIS等を利用して継続的に最新の気象情報を入手すること 3 気象状態悪化の兆候が見られる場合は、時機を失することなく飛行の継続の可否を判断し、出発地に引き返すか最寄りの適切な飛行場に着陸すること ・進路権の譲渡 他機の著しい接近に気づいたならば、たとえ法的な進路権を有するとしても、相手がそれに気づいて避けるのを待つよりも相手に進路を譲るべきである。進路権問題の追及は飛行が終わった後に行うべきで、飛行中は無線機による指摘も行うべきではない。
• 記⭕️）小型機事故原因のTOP3を述べよ。また、それに対する対策を述べよ。

  1, 燃料の欠乏。飛行計画で、十分な必要燃料を確認することが大切である。2, Gearの出し忘れ。着陸時はまず、Gearが降りているかを確認すること。3, 空中衝突。空中では、見張りの徹底が求められる
• 穴）急ぐときのエラーを防止するための具体的な対策について。Hurry up syndromeに陥る可能性について（）する。「急ぐ」時には、仕事に（）をつける。手順が中断された場合、（）とエラーがかなり減らせる。積極的会話は多くのエラーを取り除ける。「急ぎ」の状況下では、職員間の（）がエラーを減らせる。

  急ぐときのエラーを防止するための具体的な対策について。Hurry up syndromeに陥る可能性について（認識）する。「急ぐ」時には、仕事に（優先順位）をつける。手順が中断された場合、（開始点に戻る）とエラーがかなり減らせる。積極的会話は多くのエラーを取り除ける。「急ぎ」の状況下では、職員間の（調整）がエラーを減らせる。また、ハリーアップシンドロームは状況を都合よく解釈してしまうという点もあるため、特に注意が必要である。
• 穴）（続き）（）は、飛行作業実行の鍵となる要素であると考える。文章作業や必須でない業務を、（）に行うことは負担軽減に有効である。

  （続き）（チェックリストと規律厳守）は、飛行作業実行の鍵となる要素であると考える。文章作業や必須でない業務を、（他の暇な時間）に行うことは負担軽減に有効である。
• ここから第6回

  A
• 記⭕️）パイロットが緊急事態を宣言しなければならない場合を6つ挙げよ。また、その場合は（） を宣言し、（）を要請する必要がある。

  火災、重大な故障、構造的な損傷、燃料の欠乏、飛行を継続できないような悪天候、緊迫した事態。また、その場合は（緊急事態） を宣言し、（支援）を要請する必要がある
• 穴）救援を求めるタイミングを、3つ挙げよ。（）、（ ）、（ ）に対して急に疑心を抱いた時

  自機の位置、燃料の残量、天候その他の事象に対して急に疑心を抱いた時
• 穴）緊急事態を宣言する方法。遭難信号の場合は、（）を3回送信する。緊急通信の場合は、（）を3回送信する。又は、トランスポンダーを（）にセットする。

  緊急事態を宣言する方法。遭難信号の場合は、（MAYDAY）を3回送信する。緊急通信の場合は、（PAN-PAN）を3回送信する。又は、トランスポンダーを（7700）にセットする。
• 読）遭難通信及び緊急通信の使い分けについて

  日本ではどちらも管制上の優先権があるが、海外では緊急通信の場合、優先権がない場合もあるみたい。
• （応用）VFR機が飛行中に関わらず雲に入り、突然視界が悪くなったり激しい揺れに遭遇すると危険である。VMC（）が維持できなくなった場合、パイロットはEmergencyを宣言しなければならない。また、（）と呼ばれる自衛隊専用のレーダーを使うこともできる。

  （応用）VFR機が飛行中に関わらず雲に入り、突然視界が悪くなったり激しい揺れに遭遇すると危険である。VMC（有視界気象状態）が維持できなくなった場合、パイロットはEmergencyを宣言しなければならない。また、（Star Gazar）と呼ばれる自衛隊専用のレーダーを使うこともできる。
• 記⭕️）ELTについて、知るところを述べよ、（略称と日本語名、作られた目的や役割）

  Emergency Locator Transmitterのこと。航空機用救命無線機のことである。航空機が墜落、遭難した時などに、電波を自動的に発射しそうなん場所を通報する装置である。大きな衝撃があると、自動的に信号を発信するタイプと、手動でOn・OFFの操作をするものがある。また、フライト中にELTが聞こえた際はATCに通報する必要があるが、誤作動も多く、誤作動させてしまった際は通報する必要がある。
• 記⭕️）COSPAS-SARSATシステムについて、知るところを述べよ。

  遭難標識から発信される遭難警報と位置情報を迅速に探索救難活動を行う期間へ提供するための衛生システムである。日本においては、衛星からの情報は海上保安庁のMCC（Mission Control Center）に入り、東京救難調整本部（RCC）に伝達される仕組みとなっている。
• 穴）緊急状態の区分について。（）の段階、（）の段階、（）の段階がある。

  緊急状態の区分について。（不確実）の段階、（警戒）の段階、（遭難）の段階がある。
• 穴）不確実の段階について。位置通報又は運航状態の通報が、予定時刻から（）分すぎてもない場合。又は、航空機がその予定時刻から（）ジェット機は（） 分すぎても目的地に到着しない場合。

  位置通報又は運航状態の通報が、予定時刻から（）分すぎてもない場合。又は、航空機がその予定時刻から（30）分。ジェット機は（15） 分すぎても目的地に到着しない場合。
• 穴）警戒の段階について。前段階の第一段通信探索で、当該航空機の情報が明らかではない。第一段通信捜索開始後、（）分を経ても当該航空機の情報が明らかにならない場合。また、航空機が着陸許可を受けた後、予定時刻から（ ）分以内に着陸せず、当該航空機と連絡が取れなかった場合。

  警戒の段階について。前段階の通信探索で、当該航空機の情報が明らかではない。第一段通信捜索開始後、（30）分を経ても当該航空機の情報が明らかにならない場合。また、航空機が着陸許可を受けた後、予定時刻から（5）分以内に着陸せず、当該航空機と連絡が取れなかった場合。
• 穴）遭難の段階について。拡大通信探索で、当該航空機の情報が明らかでなく、1時間経過しても当該航空機の情報が明らかでない場合。当該航空機の（）が枯渇したか、又は安全に着陸するには不十分であると認められる場合。

  遭難の段階について。拡大通信探索で、当該航空機の情報が明らかでなく、1時間経過しても当該航空機の情報が明らかでない場合。当該航空機の（搭載燃料）が枯渇したか、又は安全に着陸するには不十分であると認められる場合。
• 単語）捜索範囲が絞られることになるが、その際に大切なことは何か。

  正確な飛行計画の提出
• 読） 遭難通信について。航空機局による遭難呼出（Distress Call）の最初の通信は、（現に使用中の指定された）周波数によって行う。また、遭難呼出及び遭難通報は、（その航空機の指揮者の命令）によってのみ発する。遭難呼出は、他の通信に対して（絶対的な優先順位）を有しており、これを認めたすべての曲は遭難通信に混信の恐れのある（いかなる送信も直ちに中止）し、遭難呼出の発信に使用された周波数を聴守しなければならない。

  遭難通信について。航空機局による遭難呼出（Distress Call）の最初の通信は、（現に使用中の指定された）周波数によって行う。また、遭難呼出及び遭難通報は、（その航空機の指揮者の命令）によってのみ発する。遭難呼出は、他の通信に対して（絶対的な優先順位）を有しており、これを認めたすべての曲は遭難通信に混信の恐れのある（いかなる送信も直ちに中止）し、遭難呼出の発信に使用された周波数を聴守しなければならない。
• 読）不時着水を成功させるためには、(海と風の状況)、(飛行機の形式)、(パイロットの操縦技量と練度)が重要な要素となる。

  不時着水を成功させるためには、(海と風の状況)、(飛行機の形式)、(パイロットの操縦技量と練度)が重要な要素となる。
• 穴）不時着水については、「うねりの()を避けよ。」という鉄則が知られている。

  前面
• 読）不法妨害(hi jack)とは？

  航空機内の海賊行為もしくは航空機に搭乗している者による乗客の安全または航空機の安全な航行を脅かす行為のこと。
• 穴）ハイジャックの対応例について。管制官が当該機に（）を与えるとともに、（）を最小限に抑えるため、操縦士はハイジャックが発生したことや発生した状況などを通報するよう努めなければならない。また、操縦士は（）飛行場などにできるだけ速やかに着陸しなければならない。

  優先権/ほかの航空機との管制間隔の欠如/最寄りの適切な
• 穴）ハイジャックを受けた場合について。操縦士は要領に従って通信連絡およびトランスポンダーcode()を使用する。なお状況によっては緊急を示すcode()を使用する。(70)

  7500/7700
• 穴）ハイジャック発生時の対応要領について。航空機が不法妨害を受けた場合、操縦士は次の要領により()および()や()などの二次レーダーを使用する。犯人から一切の通信行為を止められた場合は()と()のみにより事件の発生を通報する。(20)

  通信連絡/transponder modeA/3/code7500/transponder modeA/3/code7500
• 記⭕️）ハイジャック発生時の対応について。mode A/3およびcode7500の発信を認め警報を受けた管制官が当該機に対して呼びかけるときの用語は？またその際の望ましい操縦士の対応は？

  confirm you are squaking 7500/送信マイクをkeyingさせて確認の応答を行うこと
• 穴）2001年9月11日に発生したアメリカの同時多発テロ以降とられた対策は？1, コックピット出入りドアを（ ）型ドアへ 2, コックピット出入りのドアの（ ）。　3, コックピットへの（） 4, セキュリティの強化

  1, コックピット出入りドアを（強化型）ドアへ 2, コックピット出入りのドアの（施錠）。　3, コックピットへの（入室制限） 4, セキュリティの強化
• 記⭕️）通信機故障になった場合の対処法を述べよ。

  通信可能な他の周波数での通信を試みる、トランスポンダーをスコーク7600にセットする、有視界飛行を維持し最寄の空港に着陸、タワーからの指向信号により出される緑色不動光を確認して着陸する
• ここから第7回

  A
• 記⭕️）航空保安施設とは何か

  電波・灯光・色彩・形象により航空機の航行を援助するための施設。以下の3種類がある。 ・航空保安無線施設 電波により航行を援助する施設(NDB、VOR、TACAN、ILS、DME等) ・航空灯火 灯光により航空機の航行を援助するための施設(航空灯台、飛行場灯火、航空障害灯など) ・昼間障害標識 昼間において航行する航空機に対し、色彩または形象により航行の障害となる物件の存在を認識させるための施設(視認が難しい高さ60m以上の鉄塔や煙突などに設置される)
• 読）NBD

  Non Directional Beaconの略。　中波を用いる無指向性の無線標識で、航空機のディスプレイに、航空機の機軸（heading）からNDBへの方位（bearing）を表示する。中波は超短波に比べ直進性が低いため、山など障害物があっても受信可能なメリットがある一方、山岳誤差、夜間誤差、海岸線誤差などが知られており、注意を要する。
• 記⭕️）VORについて、知るところを述べよ。（略称、機能）

  VHF omni-directional radio rangeの略で、超短波式無線標識施設のこと。航空機に基準位相信号と可変位相信号を送信することで磁方位情報を提供する。機上のVOR受信機は、計器盤上に方位を示したり、CI(cource indicator)やCDI(cource deviation indicator)によってコースとの位置関係を示したりする。空中線を半径22ftの同心円状で回転させた際に生じるドップラー効果を利用している。NDB局より精度が良いが、VHF帯を使用しているため運用は見通し範囲内に限られる。
• 記⭕️）TACANについて、知るところを述べよ（略称、機能）

  Tactical Air navigationの略。UHF帯の極超短波を使用し、民間機は地上局に対する距離のみを、軍用機は地上局に対する距離と方位の両方を知ることができる装置である。
• 記⭕️）DMEについて、知るところを述べよ。（略称、機能）

  Distance Measuring Equipment の略で、航空機に局からの位置情報を提供するシステム。TACANの距離情報装置が民間に採用されたもの。機上interrogatorと地上transponderから構成され、2機間の通信にかかる時間を計測することで距離を算出している。UHF帯を使用し、機上装置と地上装置から構成される2次レーダー方式である。距離情報には高度の距離分も含まれていることに注意が必要である。
• 航空灯火・電気業務について。

  A
• 穴）飛行場灯火の運用について。着陸を予定する航空機があるときは、その着陸予定時刻の少なくとも（）分前に点灯される。航空機が離陸した時は、離陸後するなくとも（）分間は点灯される、飛行場完成の行なわれていない空港では、離陸後少なくとも( ）分間は点灯される。、最終便の場合は、航空機が離陸後、（）または（）に到着するまで点灯されている。空港の運用時間外であっても、滑走路が不時着等に利用できる場合は、飛行場灯台、滑走路灯、滑走路末端灯、滑走路中心線灯及び風向灯の点灯が継続されている。

  飛行場灯火の運用について。着陸を予定する航空機があるときは、その着陸予定時刻の少なくとも（10）分前に点灯される。航空機が離陸した時は、離陸後するなくとも（5）分間は点灯される、飛行場管制の行なわれていない空港では、離陸後少なくとも(15 ）分間は点灯される。、最終便の場合は、航空機が離陸後、（不帰投点）または（目的地）に到着するまで点灯されている。空港の運用時間外であっても、滑走路が不時着等に利用できる場合は、飛行場灯台、滑走路灯、滑走路末端灯、滑走路中心線灯及び風向灯の点灯が継続されている。
• 飛行場灯台について。略称、どのようなものか。

  A
• GNSSとは何か

  global navigation satellite system の略で、全地球的航法衛星システム。GNSSを構成する衛星システムとしては、アメリカが運用するGPSとロシアが運用するGLONASSがある。GPSやGLONASSは、単独では航空機の航法に要求される航法性能を万読できないので補強システムが併用され、この補強システムもGNSSに含まれる。補強システムには静止衛星を経由して航空機に補強情報を提供するSBAS、地上からVHF帯の信号により航空機に補強情報を提供するGBASおよび機上システム単体で補強を行うABASがある。
• GPSとは何か

  global positioning systemの略で、全地球的即位システム。GPSは、高度約20000kmの6つの周回軌道に各々最低4個、合計24個以上配置された人工衛星と衛星を維持管理する地上システムにより構成されている。GPSは位置算出に必要な数の衛星を受信できるところであれば地球上どこでも精度の高い位置情報を得ることができるシステムである。しかし、航空機の航法においてGPS単独では完全性や精度、利用可能性、利用の継続性などの必要な要件を満足しないため、補強システムを使用する必要がある。
• SBASとは何か

  Satellite-Based Augmentation Systemのことで、静止衛星からコア衛星であるGPSの補強信号を放送する補強システムのこと。補強信号は航空路からターミナルにおける進入フェーズまで広い範囲に渡って提供される。現在、運用中のSBASは4基で、アメリカのWAAS、日本のMSAS、ヨーロッパのEGNOS、インドのGAGANがある。
• ARSRとは何か

  航空路監視レーダー（Air Route Surveillance Radar）のことでEn-routeの管制を行うための長距離Radarである。ARSRは半径200nmの空域を覆域。日本では21のARSR/ORSR Radar Siteが運用。
• ASRとは何か

  空港監視レーダー（Air Surveillance Radar ）で、出発、進入管制を使用するために空港に設置されているレーダーで、半径60〜80nmの空港周辺をカバーしている。
• 一次レーダーと二次レーダーの違い

  1次レーダー方式は、自己の発射した電波の反射波を利用して航空機の位置を検出する方式。対して、2次レーダーは、航空機に質問信号を送り、航空機からの応答信号を受信することで、位置だけではなく航空機の飛行高度や便名などの情報も取得する方式。 1次レーダーの利点は航空機に搭載する必要のある機器がいらないことだが、欠点はターゲットと高度を直接特定できないことである。2次レーダーを使用するには航空機側にトランスポンダが必要である。
• 通信援助通信組織とは何か

  管制用の通信施設とは別にFSC（Flight Service Center）に設置された広域対空援助曲がVHFで情報の提供、伝達を行う。コールサインは「〇〇インフォメーション」
• マルチラテレーションシステムとは何か

  multi lateration system とは、航空機のトランスポンダーから送信される信号を3か所(高度が必要な場合は4か所)以上の受信局で受信して、受信時刻の差から航空機の位置を算出し画面に表示する監視システムである。日本ではトランスポンダーモードSを搭載した航空機の飛行場面における監視に使用されている。従来のASDEと比べてブラインドエリアが解消され、悪天候においても監視性能が低下しないなどの利点がある。滑走路状態表示灯(RWSL)システムにも利用されている。
• FAIBとは何か

  flight&airport information BASEの略で、運航拠点のこと。東京空港事務所(羽田)と関西空港事務所に設置された航空管制運行情報官の運航援助情報業務の実施拠点をいい、運航関係者や空港管理者等に対し、様々な運航状況下における幅広い専門的なサポートを行う機関。運航前の運航調整、運航支援、運航監督、運航中の運航危機管理、運航後の運航監督、運航調整などを行う。
• ILSとは何か

  Instrument landing systemの略。最終進入中の航空機に滑走路に対する正確な進入経路(方向と降下経路)を示す施設である。地上設備は、LOC(localizer)およびGS(glideslope)の二つの指向性電波を発射する送信装置と、進入経路上に設置されているmarker beaconなどによって構成されている。 ・LOC-水平方向ガイダンス。滑走路中心線の延長戦の左右を90Hzと150Hzに変調したシグナルで二分し、航空機に水平方向のガイダンスを提供する。 ・GS-垂直方向ガイダンス。滑走路進入端から3.0°のグライドパスを二分する90Hzと150Hzのシグナルで航空機に垂直方向のガイダンスを提供する。 ・marker beacon アウターマーカー・ミドルマーカー・インナーマーカーの三種が存在し、地上から電界を上方に発射することで航空機に位置情報や決心高を知らせる。 そのほか、ILSの運用にあたってはDMEや進入灯、接地帯灯、滑走路中心線灯などの施設も設置されている。
• 計器進入の種類には精密進入と非精密進入があるが、違いは何か。

  精密進入は最終進入をコース情報とグライドパス情報によって、接地点に向けて一定の降下率となる進入法。非精密進入は方位（位置）情報のみで、グライドパス（高度）情報が得ることができない進入方法。精密進入の例として、ILS進入やGCAの一種であるPAR進入がある。非精密進入の例として、VORアプローチやASR進入、ローカライザーアプローチなどが挙げられる。
• GCAとは何か

  ground controlled approachの略。地上のradarで航空機を滑走路の進入端近くまで誘導する計器進入法のこと。管制官が無線で誘導するので、航空機側に無線通信機があればほかに何の航法用機上装備も必要としないことである。管制官が使用するレーダーの種類で、以下の2方式に分けられる。 1 ASR進入(捜索レーダー進入)-進入・出発用レーダーであるASR(airport surveillance radar)を使用して誘導する方式。コースに関する誘導のみでグライドパスに関する直接の誘導は行えない。 2 PAR進入(精測レーダー進入)-管制官が、PAR(precision approach radar)により誘導する。進入に際しては、水平方向の修正指示とグライドパスの修正指示が出される。

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